Более полувека назад Игорь Сикорский сказал, что никогда вертолет не сможет выполнять работы, которые делает самолет, но и самолет никогда не выполнит то, что сможет вертолет.

Основной принцип вертикального подъема с возможностью достаточно быстрого горизонтального полета, который присущ всем типам вертолетов, последнее время становится наиболее подверженный изменениям. Большинство компаний-производителей вертолетов стараются увеличить скорость машины, комфортабельность и безопасность. Приятно отметить, что на последней выставке, организованной  Международной Ассоциации Вертолетостроения прошедшей в Houston, закончившейся всего лишь несколько дней назад, подтвердила приоритет компании носящей имя русского вертолетостроителя.

Фирма Сикорского, по всей видимости, решила изменить крылатую фразу основателя компании и создала новый аппарат вертикального взлета под названием X2 имеющего в своей основе соосный вертолет с толкающим хвостовым винтом, позволяющий обеспечить максимальную скорость, достигающую более 250миль/час, что является фактически наибольшей на сегодняшний день  скорости вертолетов.

Современные технологии, используемые в вертолетостроении, обеспечивают высокий уровень безопасности и наработки на отказ, которые в прошлом были практически невозможны. Технологии, используемые как в вертолетостроении, так и в самолетостроении давно уже космические. То, что компании Сикорского удалось обеспечить  приоритет на ближайшие годы это, естественно разработки не вчерашнего дня, несколько десятилетий опытного конструирования привело к созданию этого прототипа. Хотя достигнутый результат уже сейчас впечатляет, но все же реальная эксплуатация данного вертолета станет, возможна в серийном объеме  только через четыре-пять — лет как сказал  Сергей Сикорский (сын Игоря Сикорского). Так же хотелось бы отметить стремлении минимизировать  прямые эксплуатационные расходы на воздушные суда, которые, в конечном счете начинают уже быть сопоставимы с эксплуатацией хорошего внедорожника.  Всем авиакомпаниям, которые эксплуатируют на сегодняшний день самолеты хотелось бы обеспечить пассажирам удобное месторасположение  аэропорта. Безусловно,  автомобиль помогает, но отсутствие иногда приемлемых по качеству дорог выматывает пассажиров больше, нежели он этого бы хотел. Здесь вертолет может быть весьма интересной связкой для эксплуатантов, выполняющих чартерные или деловые рейсы. Вертолет, приписанный к какому-либо аэропорту и работающий в режиме heli-taxi, мог бы быть вписан в общую экономическую составляющую чартера, и обеспечить повышенный комфорт заказчику. Конечно в таких мегаполисах как Москва, необходимо иметь возможность летать, и судя по тому какие силы, стремятся реализовать программу полетов над Москвой, этот момент не столь далек.

Вертолетное сопровождение, на мой взгляд, позволит стабильно обеспечивать полёты корпоративных заказчиков от их места жительства до аэропорта и принесет дополнительный доход.

Хотелось бы обратить внимание уважаемых коллег на то что уровень комфорта на прямую будет зависеть не только от количества пассажиров, но и от объема перевозимого багажа .

Современные вертолеты наиболее приспособлены для выполнения таких чартерных корпоративных перевозок. Это машины взлетной массы до 3тонн и четырех основных производителей. Это компании Augusta, Bell, MD Helicopters и Eurocopter. Все вертолетные компании всегда стремятся обеспечить максимальный комфорт. Другое дело, что понятие комфорта, для человека привыкшего располагаться на заднем сиденье Bentley всегда будут непонятны тем, кто привык гонять на Porshe довольствуясь достаточно спартанскими условиями. Поэтому если Вы как эксплуатанты заинтересованы в обслуживании всего спектра пассажиров так называемой «V.I.P. категории», то необходимо рассматривать вопрос эксплуатации как минимум хотя бы двух типов вертолетов .

Читайте также  Пьяная версия трагедии бизнес-рейса, сгоревшего под Минском

То, что основная тенденция при V.I.P.-перевозках тяготеет к двух-двигательным машинам вполне понятна, хотя статистика наработки на отказ двух-двигательных машин и однодвигательных, в последнее время при достижении производителями, в частности двигателей, на столько радикально изменились, что позволяют нам уверенно декларировать безопасность эксплуатации и на однодвигательном вертолете. Принципиальное отличие заключается в том, что двух-двигательные машины всегда рассматривались как вертолеты с обеспечение таких режимов как длительное висение. Где-нибудь в горах, с лебедкой вытащить туриста…это, безусловно, должно выполняться двух-двигательной машиной. В случае эксплуатации вертолетов в режиме аэро-такси (линейные полеты из точки А в точку Б), то даже такие службы как медицинская перевозка, в частности, в Америке, последнее время разрешена перевозка страховыми компаниями на однодвигательных вертолетах, что показывает тенденцию подтверждающую высокий уровень безопасности однодвигательных машин.

Но все же, исходя из того, что двух-двигательные вертолеты по своей конструктивной особенности позволяют поднять большую массу, то и, соответственно, пространство, внутренний объем салона создают больший комфорт.

В фюзеляже возможно размещение шести пассажиров, но также можно быстро установить 4 vip кресла, что сразу создает более высокий комфорт. Если говорить о современных машинах, то я бы рекомендовал и обоснованно указал на вертолеты, которые на сегодняшний день уже имеют опыт эксплуатации в России. Безусловно, это вертолеты класса Eurocopter 350, 135; Augusta 119 и 109power и как её развитие Grand; Bell407 и 429, а также MD600, и Explorer, который будет возможно наиболее полно представлен здесь, поскольку компания GALSAERO, которую я здесь представляю, является в России и странах СНГ генеральным дистрибьютором.

Принципиальное отличие вертолетов MD от всех прочих заключается в одном уникальном техническом решении – NOTAR – это отсутствие хвостового винта. Сегодня это единственный в мире вертолет обладающий реактивным стабилизатором курса компенсирующим скручивающий момент, возникающий от вращения несущего ротора.

В чем же принципиальное отличие от всех прочих вертолетов? В более высокой степени безопасности. Основные проблемы, возникающие с вертолетами – это выход из строя хвостового винта, следствие либо разрушения хвостового винта от попадания посторонних предметов в него, это могут быть кусты, деревья, при перемещении на низкой высоте, на взлетном режиме и при линейном полете это могут быть птицы и может быть механическое повреждение редуктора хвостового винта.

Редуктор с хвостовым винтом являются наиболее уязвимой частью вертолета. Что и подтверждает статистика. Более 80 % вертолетных происшествий связаны с выходом из строя хвостового винта. У вертолетов компании MD Helicopters данная проблема абсолютно устранена поскольку хвостовой винт отсутствует, а вместо него применяется система NOTAR. Это балка трубчатой формы выполненная из углепластика, через которую вентилятором нагнетается воздух и за счет изменения направления вытекающего воздушного потока, осуществляется управление по курсу.

Читайте также  В парке российских бизнес-джетов прибавление

На конце хвостовой балки MD Explorer имеет два разнесенных вертикальных стабилизатора. Как и на самолете, пилот управляет по курсу педалями, что позволяет экономить топливо на режиме линейного пилотирования. Нагнетающий вентилятор на крейсерском режиме флюгируется по потоку и минимально расходует энергию двигателя.

В тенденциях, которые на сегодняшний момент начинают доминировать, а именно строительство вертолетных площадок рядом с домами, также нужно учитывать такой значимых фактор эксплуатации, как шум. Вертолеты MD безусловно являются самыми приемлемыми, поскольку у них в два раза снижено шумовое воздействие на окружающую среду. Именно хвостовой винт создает максимальный шум, особенно во взлетном режиме. Вертолеты с NOTAR меньше беспокоят соседей, что важно в режиме эксплуатации на частных аэродромах, которые в последнее время строятся на многих крупных коттеджных поселках.

Кроме того, данные вертолеты снабжены лыжами и имеют более прочную платформу при посадках, нежели вертолеты имеющие шасси. Если рассматривать специальные асфальтированные площадки, подготовленные для посадок, то здесь ответ не очевиден. Но практика показывает – для полетов на неподготовленные площадки с подбором лыжные шасси предпочтительны.

Мне кажется, наиболее востребованными будут те вертолеты, которые оборудованы навигационными комплексами IFR, позволяющими эксплуатировать их круглосуточно. В России практика показывает что те частные владельцы, которые тяготеют к эксплуатации вертолетов в максимальном режиме, со временем стараются либо дооснастить вертолеты всем необходимым включая и локационные станции и метеорадары.

При полетах на низких высотах желательно ставить резаки проводов, что дает шанс сохранить жизнь. Также дополнительные баки, которые необходимы для максимального увеличения дистанции полетов. Основные тенденции, которые формируют vip-салон, это полнокомфортные кресла, это кондиционирование, это возможность просмотра видеопрограмм во время полета. Все это делается и предположительно те, кто планирует эксплуатировать вертолеты легитимно, рекомендация – готовить эти машины уже на сертифицированных станциях, безусловно, это будет существенно дороже, но это обеспечит легитимную возможность эксплуатации, поскольку, по всей видимости, тенденция движения России к ВТО вынудит нас всех соответствовать европейским нормам летной годности. Это, по сути, будет возможно только при соблюдении всех установочных нормативов на доп. оборудование от заводов-производителей.

Сегодня сертифицированных станций технического обслуживания в России практически не существует. Те же службы, которые сегодня существуют – это по большей части линейное обслуживание причем это 200-300 часов регламентных работ, не более. Также при эксплуатации необходимо учитывать что современный вертолет – это сложное электронное устройство имеющее не один компьютер на борту, что принципиально отличает его от советских вертолетов класса Ми-2 или Ми-8. Когда мы предполагаем эксплуатацию в режиме аэро-такси, то желательно базирование вертолета в ангарном помещении. Это не только сохраняет лако-красочное покрытие, но и предотвращает образование конденсата. Общая задача, которую ставит себе каждый оператор это обеспечение вылета в назначенные сроки, поэтому желательно держать вертолет в теплом ангаре. Это одинаково рекомендуется как на базовых аэропортах, так и частным владельцам вертолетов.

Мы готовы предоставить вашему вниманию быстровозводимые ангарные модули канадской компании SPRUNG, которые могут трансформироваться, просты в сборке, имеют возможность при необходимости разбираться и без потери своих качеств собираться вновь. В России уже имеется многолетний опыт эксплуатации уже более 28 конструкций в разных климатических зонах (от +50 до -60 градусов C). Компании, эксплуатирующие ангары SPRUNG более пяти лет, отмечают то, что стартовые расходы на эти модули позволяют экономить в будущем, так как поддержание высококачественного внешнего вида со временем не требует ни покраски, ни обновления.

Читайте также  SBJ получил китайского конкурента

Данная конструкция состоит из арки алюминиевого профиля, наружной мембраны, обеспечивающей самосброс снега, утеплителя 200мм, и еще одной внутренней мембраны. Это создает уникальные теплопроводные характеристики, фактически создавая «термос» что по теплоизоляционным свойствам сравнимой с кладкой 60 см кирпича.

Возвращаясь к теме размерности вертолетов, хотелось бы остановиться на машинах для 5 пассажиров. Это модель однодвигательного вертолета MD600. Сегодня имеется большой опыт эксплуатации данных машин. Мы работаем с ними с 2005года.

Прямые операционные затраты без учета страховки, зарплаты пилота и базирования, составляют 423 доллара на летный час, что являлется максимально экономичным. Принципиальным для вертолета MD600 также является достаточно просторный багажник, рассчитанный на объем двух стандартных европейских чемоданов 900*600*300мм. Плюс остается пространство под сумки. Вертолет может летать со скоростью 245-260км/ч.

Операторы деловой авиации в основном работают с максимально сольвентной категорией пассажиров, которые весьма требовательны к комфорту. При использовании вертолета MD-Explorer вполне возможно удовлетворить самых взыскательных.

MD Explorer был разработан компанией Boeing, которая в свое время владела компанией McDonnell Douglas Helicopters, исходя из следующих требований: самый безопасный; самый просторный салон с максимальным багажником; самый тихий вертолет.

В 1992 году вертолет MD900 был сертифицирован и запущен в серийное производство с двигателями Pratt Witney.

Со временем они были заменены на более мощные той же компании и на сегодняшний день модель имеет название MD-Explorer. Это единственный в мире вертолет, имеющий фюзеляж из углепластика. Внутри фюзеляжа размещена имплантированная противомолниевая защита. Вертолет снабжен мощным полосковым шасси, обеспечивающим ему посадки на неподготовленные площадки. Два двигателя с суммарной мощностью 1420л.с. обеспечивают крейсерскую скорость 250км/ч и дальность с доп.баком до 850км. Практически потолок – 2700км. Максимальная скорость 280км/ч. Объем багажного отсека 1,4куб.м, то позволяет комфортно разместить 6 пассажиров + 1 пассажир рядом с пилотом в случае необходимости. Если данный вертолет можно рассматривать в качестве vip-конфирурации, то ставятся 4 кресла повышенной комфортности с электрическими регулировками, что позволяет трансформировать кресло и подремать во время полета.

Опыт эксплуатации MD-Explorer показал великолепные ЛТХ в разных климатических условиях от +50 до -42 градусов.

Операционные расходы, декларированные производителем на сегодняшний момент, составляют $659,42.

Основные производители вертолетов предлагают поставки своих машин через 2-3 года. GALS AERO готов осуществить поставку через 14-16 месяцев.

На сегодняшний день MD Explorer является визитной карточкой компании MDHelicopters.