Автор: admin

Выставка  Heli-Expo проводится Международной вертолетной ассоциации Helicopter Association International (HAI), крупнейшей в мире международной общественной ассоциацией, объединяющей специалистов вертолетной авиации. HAI объединяет свыше 1600 коллективных и более 1100 индивидуальных членов из 74 стран мира, занимающихся «разработкой, производством, продажей, применением, модернизацией, модификацией, послепродажным обслуживанием, логистической поддержкой, страховкой, финансированием и всевозможными другими формами деятельности, связанными с обеспечением мирового флота винтокрылой авиации».

Членам HAI принадлежит свыше пяти тысяч вертолетов. Ежегодно этот винтокрылый флот «набирает» почти 2,3 миллиона летных часов.

История HAI насчитывает уже почти шесть десятилетий и ведет свое начало от 13 сентября 1948 г, когда небольшая группа энтузиастов — эксплуатантов первых вертолетов, числом всего 15 человек, собралась на «митинг» в офисе официального представителя  компании Bell Aircraft Corporation Арта Форнова (Art Fornoff) в калифорнийском городе Бэрбанк (Burbank). Они представляли  пять маленьких, только что образованных фирм по продаже, эксплуатации и обслуживанию вертолетов: «AF Helicopters», «Rotor-Aids», «Rick Helicopters», «Kern Helicopters» и «Helicopter Service».

Вертолетная авиация еще зарождалась. В 1943 г. началось серийное производство вертолетов, но первые винтокрылые летательные аппараты поступили в вооруженные силы и коммерческое использование винтовых машин началось только по окончании Второй мировой войны. Коммерческих вертолетов на тогдашнем рынке было всего два: двух-с-половиной-тонный Sikorsky S-51 и однотонный Bell-47.  Все остальные винтокрылые машины находились пока на уровне опытных разработок. В Калифорнии в 1948 г. эксплуатировалось не более дюжины «беллок», тем не менее, у их владельцев и поставщиков зародилась потребность в обмене опытом и объединении усилий для преодоления многочисленных проблем, связанных с освоением новой, ранее не использовавшейся техники. В первую очередь они обсудили вопросы подготовки пилотов, использования вертолетов при поиске полезных ископаемых и перевозке пассажиров.

Группа учредила Вертолетный Совет (Helicopter Council), переименованный в следующем году в Калифорнийскую вертолетную ассоциацию (California Helicopter Association — CHA). Годовой взнос составлял всего 10 долларов. Члены ассоциации собирались у Форнова сравнительно часто, почти ежемесячно, и в 1949 г. провели свое первое годовое собрание. Главным его событием стало участие в «митинге» молодого калифорнийского инженера Генри Хиллера. Он впервые продемонстрировал свой вертолет Hiller 360. Так, уже на втором митинге выставочная линейка демонстрируемых вертолетов расширилась. Построить и довести до работоспособного состояния «триста шестисотый» Хиллеру помог…его главный и, долгое время, единственный конкурент – А.Янг, шеф-конструктор фирмы «Белл». Руководство Bell Aircraft считало поощрение конкуренции – главным двигателем развития вертолетостроения. Помимо демонстрации «Хиллера», главным событием первого «митинга» СНА стало обсуждение столь важного для этого юго-западного штата вопроса, как использование вертолетов при тушении пожаров.

С самого первого года существования CHA, значение этой ассоциации быстро переросло за границы штата Калифорния. Помимо великих основателей вертолетной промышленности Игоря Ивановича Сикорского, Лари Белла и Фрэнка Пясецкого, принятых в ассоциацию «гонорис кауса» и открывших счет, так называемых «почетных членов», в нее вступили и многие ведущие специалисты вертолетной промышленности из других штатов. По правилам ассоциации, в члены принималась вертолетная авиакомпания, ее президент, директор или какой-нибудь еще топ-менеджер представлял интересы на митингах СНА.

Вертолетчики избрали на митинге 1949 г. первого (Форнов был до этого неформальным лидером ассоциации) президента СНА: Д. Риклифса (Jim Ricklefs), владельца быстро растущей авиакомпании Rick Helicopters. Должность президента была общественной, он не прекращал свой основной деятельности. Офис компании новоизбранного президента становился местом проведения дальнейших  мероприятий ассоциации. Обычно президентство продолжалось год, иногда – два.

Вертолетная промышленность развивалась очень быстро и на годовом митинге 1950 г. члены СНА обсуждали значительно больший круг вопросов: применение машин для агро-  и лесотехнических работ, «скорой помощи», обеспечение запчастями, диспетчирование полетов винтокрылых машин, летная страховка и др. «Гвоздем салона» в том году стала новая модификация Bell-47D. Создание этой модификации состоялось при активном содействии членов СНА. Ассоционеры дали конструкторы ряд ценных советов при ее разработке. На митинге состоялись демонстрационные полеты, в ходе которых отрабатывались посадки на авторотации. Выставки натурной техники и демонстрационные полеты стали традицией митингов СНА.

На митинге 1951 г. СНА получила нового президента. Им стал Эме Шлезингер (Elmer Schlesinger), президент вертолетной авиакомпании из Окленда. За прошедший год в американской авиации произошли очень большие изменения. Война в Корее предемонстрировла незаменимость вертолетов. Вслед за «вертолетным бумом» в военной авиации наступил «вертолетный бум» и в авиации гражданской. Эксплуатирующие винтокрылую технику авиакомпании «росли как грибы» не только в столь богатых штатах, как Калифорния, но и в значительно менее развитых  и населенных.  Там тоже создавались общества эксплуатантов, но все они уступали по авторитету и численности калифорнийскому.  Годовое собрание СНА отметило столь высокий рост числа членов ассоциации за год, что поставило вопрос о переименовании  общественной организации. Она стала называться: Вертолетной Ассоциацией Америки (Helicopter Association of America — HAA).

В HНА записывались все новые и новые энтузиасты винтокрылой ассоциации. Членами ассоциации стали 17 авиакомпаний, эксплуатирующих свыше полусотни вертолетов, и два ассоциативных члена: «своя» калифорнийская вертолетостроительная фирма «Hiller» и перебравшаяся к этому времени с атлантического побережья в близ расположенный Техас вертолетостроительная компания «Bell».  В 1951 г. в HНА вступил и «монстр» — знаменитая компания «Sikorsky Aircraft». Фирма демонстрировала на митинге новые легкий S-52 и вертолет большой грузоподъемности S-55. Появление последнего вызвало революцию в вертолетной авиации, значительно расширив возможности применения винтокрылых машин. С 1951 г. вертолеты с «окрыленной S» (символ вертолетов Сикорского) на борту стали обязательными участниками и, очень часто «гвоздями салона», всех мероприятий HНА.

Поддержка Сикорского решающим образом способствовала укреплению авторитета калифорнийского вертолетного общества. Технические вопросы разработки и введения в строй новых вертолетов вошли в перечень обсуждаемых на митингах тем наравне с сугубо эксплуатационными вопросами.  С этого времени ассоциация вступила с негласную конкуренцию с другой очень уважаемой, но сугубо академической общественной вертолетной организацией США – Американским вертолетным обществом (American Helicopter Society). Вслед за Сикорским вертолеты своей разработки на мероприятия ННА стал присылать и его вечный конкурент Фрэнк Пясецкий (F.Piasecki). Вертолетостроительная фирма «Piasecki» стала следующим ассоциативным членом ассоциации. Через несколько лет, после ухода Пясецкого, она была переименована в «Vertol» и затем стала основной для вертолетного отделения концерна «Boeing».

В 1952 г. ННА получила третьего президента Карла Брэди (Carl Brady). Он сочетал президентство в ассоциации с руководством авиакомпании «Economy Helicopters» до 1954 г, когда во главе ассоциации встал Йозеф Сьюард (Joseph Seward). В то время он был единственным в мире пилотом вертолета – профессиональным киноартистом. Йозеф снялся в 25 художественных фильмах. При Сьюарде число фирм – членов ННА перевалило за полсотни.  

В 1954 г. в истории ассоциации произошло важное событие, годовой митинг впервые был проведен вне границ штата Калифорния. Для его проведения компания «Bell Helicopter» предоставила помещения своего завода в Хэрсте (Hurst) в Техасе. Помимо американцев в митинге приняли участие иностранные гости из Италии, Канады, Франции, Швеции и Японии. Годовой митинг прошел с большим размахом. Помимо традиционной конференции эксплуатантов, участники митинга посетили основной завод Bell Helicopter в Форте Уорс (Fort Worth), где ознакомились на земле и в воздухе с новейшими разработками этого предприятия. Естественно «белловцы» не отказали в базировании на летном поле завода вертолетам Sikorsky, Hiller, Piasecki и других фирм, посчитавшим целесообразным прислать на показ и свою технику. Вероятно, именно 1954 г. следует считать началом организации во время ежегодных митингов ассоциации больших регулярных вертолетных выставок в рамках ассоциации – непосредственных предшественниц современных Heli-Russia.

Мероприятия 1954 г. окончательно утвердили НАА как организацию не узко калифорнийского, а всеамериканского уровня. В члены ассоциации поспешили перевестись все авиакомпании, входившие ранее в другие региональные объединения. Членами НАА стали первые эксплуатанты американской авиатехники из Европы и Азии.

Укреплению статуса ассоциации способствовал и очередное годовое собрание НАА в 1955 г. Собрание уже именовалось не «митинг», а «съезд (convention)» и проходило оно на территории завода вертолетостроительной компании Piasecki в Мортоне (Morton) в Пенсильвании, т.е. на противоположном от Калифорнии углу Америки. Проводила в 1955 г. Восьмой годовой съезд НАА новый президент ассоциации Элеонор Рудник (Elynor Rudnick), владелица авиакомпании «Kern Helicopters», ранее много лет занимавшая должность казначея ассоциации.  

Годовое собрание 1956 г. вновь проходило в Калифорнии, в Сан-Франциско. Впервые новым президентов НАА был избран не гражданин США. Им стал директор канадской авиакомпании «Okanagan Helicopters» Карл Эгар (Carl Agar). Проведенная конференция вошла в историю докладами об экзотических формах применения вертолетов: для высотного монтажа,  сдувания снега с электропроводов, просушки фруктов после дождя и т.п. Показ натурной авиационной техники проводился на летном поле фирмы «Hiller». Число авиакомпаний, вошедших в состав НАА, достигло 160. Они оперировали 635 вертолетами.

Строительству гелипортов и использованию вертолетов при стихийных бедствиях был посвящен съезд НАА в 1957 г. в Нью Йорке. Съезд курировала фирма «Sikorsky».В следующем году канадца на посту президента ассоциации сменил калифорниец Ричард Эклс (Richard Eccles) из компании Calicopters. Очередной годовой съезд проходил в Форте Уорс, вотчине Bell Helicopter. Соответственно «гвоздем  салона» выставки натурной техники стал новейший вертолет Bell XH-40 – прототип знаменитого «Ирокеза – Хью».

11-й годовой съезд НАА состоялся в 1959 г. в Сан Матео (San Mateo) в Калифорнии. Президентом стал Кален Уидок (Cullen Weadock). В следующем году его заменил Роберт Загс (Robert Suggs). Он проводил 12-й съезд в Анахейм (Anaheim) в Калифорнии. Впервые куратором съезда стала компания «Hughes». 269-я модель этой фирма (ныне Schweizer (Швайцер) -300 )исполняла функции «гвоздя салона». 259 гостей съезда съехалось из 24 стран мира. К этому времени гражданская вертолетная авиация стала в Северной Америке крупнейшим видом бизнеса. Как сообщил на съезде президент НАА, ежегодный оборот вертолетных авиакомпаний США и Канады превысил 30 млрд.долларов.

Президент L.Welch Pogue  проводил 13-й съезд НАА в Хэдденфильде (Haddenfield), штат Нью-Джерси в помещениях авиакомпании Cherry Hill. Традиционно на конференции обсуждались вопросы применения вертолетов в гражданских целях: для обслуживания нефтеразработок, сельхозработ, контроля нефте-газопроводов, на лесоразработках и воздушном монтаже. Здесь же, на принадлежащем компании хелипорте  демонстрировалась натурная винтокрылая техника.  К этому времени число компаний-членов НАА достигло двухсот. Они эксплуатировали свыше 700 вертолетов.

Правление президента Welch Pogue  считается одним из лучших в истории НАА. При нем в 1961 г. НАА перенесла свою штаб-квартиру из Калифорнии в столицу США, в Вашингтон. Когда произошла традиционная ежегодная смена руководителей ассоциации, новый избранный президент Hal Connoris предложил избрать предшественника почетным членом НАА. Во время правления Коннориса произошло и самое печальное в истории НАА событие: во время очередного полета на вертолете погиб Robert Trimble, многолетний вице-президент ассоциации генеральный директор авиакомпании Aetna Helicopters. Он считался не только очень уважаемым специалистом вертолетного бизнеса, но и одним из самых опытных пилотов-вертолетчиков Америки, особенно при полетах на больших высотах и в горах. В общем налете Роберта в 10000 часов, 6000 приходилось на вертолеты. За год до гибели он получил почетную награду ассоциации «Лучший эксплуатант года».

На память о выдающемся летчике НАА учредила свой первый мемориальный приз «Robert Trimble Memorial Award». Его ежегодно присуждают за наиболее выдающиеся успехи в вертолетном бизнесе.

Большое значение имел 14-й съезд ассоциации. Он прошел в январе 1962 г. в Делласе, штат Техас, и был рекордным по числу участников – около полутысячи человек. По американским законам, такая общественная организация считается особо уважаемой и полезной для нации, и на нее распространяются многочисленные поблажки в налоговой деятельности. С этого времени членство в ассоциации стало подразделяться на: действительное, ассоциативное, почетное и государственное. Титул государственного члена с тех пор присуждается особенно уважаемым и полезным для ассоциации представителям правительственных органов и общественных организаций, а также ученым государственных НИИ и высшей школы.

Члены ассоциации учредили дополнительно к уже учрежденному Robert Trimble Memorial Award еще четыре премии: Lawrence D.Bell Pioneer Award – авиакомпании, действующей на рынке вертолетных услуг более десяти лет; Stanley Hiller Pilot of Year Award – гражданскому летчику, совершившему наиболее выдающуюся спасательную операцию, и еще одну премию, которую присуждали пилоту вертолета, набравшему наибольший налет за год. В 1962 г. члены ассоциации учредили также  Комиссию НАА по этике.  Все члены ассоциации получили специальный корпоративный значок.

15 съезда НАА состоялся в 1963 г. в Palo Alto, в Калифорнии. Стенли Хиллер вновь был «хозяином бала» и дал великолепный банкет у себя на заводе. Новым президентом ассоциации избрали Cullie Weadock. В этом же году, в связи с расширением функций ассоциации и ростом хлопот у ее правления впервые состоялось избрание другой важной ответственной должности – председателя (chairman) совета ассоциации. Им стал Don Larson (Дон Ларсон). В отличие от президента председатель, на должность которого избирается кто-нибудь из наиболее заслуженных ветеранов вертолетной авиации, занимает свою должность много лет.

Приуроченная к 15-му съезду НАА выставка натурной вертолетной техники превзошла по масштабам все ранее проводившиеся. В ней, помимо аборигена – «Hiller Helicopters» участвовали ведущие американские вертолетостроительные фирмы «Brantly», «Hughes», «Bell», фирма-разработчик конвертопланов «Ryan», знаменитые производители вертолетных двигателей «Continental», «GE» и «Lycoming», разработчики авионики «Bayside Electric», «Simplex», «King Radio» и т.д. На выставке демонстрировалось 16 вертолетов, больше, чем когда-либо раньше. Демонстрационные полеты в первый день совершались прямо с автомобильной парковки близ выставочного зала, но, возмущенное грохотом геликоптерных винтов в центре города муниципальное правление Пало Альто заставило устроителей съезда перенести полеты на пригородный аэродром.  На съезде впервые были оглашены разработанные Федеральной авиационной службой США Правила эксплуатации вертолетов при полетах по приборам.

16-й съезд проходил в Chandler, штат Аризона. Walter Attebery, директор авиакомпании «Condor Helicopter», возглавил НАА. В 1964 г. ассоциация организовала демонстрационный показ морской спасательной операции с применением вертолета Sikorsky CH-3B и вертолета-летающего крана Sikorsky CH-54A. В следующем году президентом ассоциации избрали H.C.Brown.  Ассоциация участвовала в открытии гелипорта в Вашингтоне, а также в уникальной вертолетной операции по замене статуи свободы на вершине купола Капитолия.

На состоявшемся в 1965 г. в Сан-Диего, Калифорния, 17-м съезде были приведены следующие цифры: в «странах свободного мира» 588 коммерческих авиакомпаний эксплуатируют 1937 вертолетов. Из них 439 компаний и 1236 вертолетов находятся в США. 18-й съезд в 1966 г. проходил в Арлингтоне, Техас. Новый президент НАА Robert Richardson, глава авиакомпании Helicopter Air Lift, презентировал первый номер учрежденной ассоциацией газеты «Our Rotor New». В связи с ростом нагрузки на управленческий аппарат общественной организации, в ней была введена новая должность Исполнительного директора. В отличие от президента, председателя правления и многих других общественных должностей этот топ-менеджер стал считаться штатной номенклатурой и трудился только в ассоциации и свою службу не совмещал с работой в каких-либо других компаниях. В 1966 г. директор назначили John Ryan. Штаб-квартира ассоциации переехала на «родину» американского вертолетостроения в Стартфорд, штат Коннектикут, поближе к фирме «Sikorsky Aircraft».

В 1967 г. число имеющих право голоса членов ассоциации достигло 152: 89 действительных, 27 ассоциативных и 36 государственных. Правление НАА приняло решение принимать в число членов не только официальных представителей авиакомпаний, но и индивидуальных членов-энтузиастов вертолетной авиации. С этого времени членство ассоциации стало стремительно расти и НАА возглавила список самых динамично развивающихся авиационных общественных организаций США.

19-й ежегодный съезд НАА состоялся в калифорнийском городе Palm Springs. На нем присутствовало свыше тысячи гостей. Правление ассоциации отметило более чем 300-процентный рост числа своих членов. Причем, среди них особенно выросло число иностранных эксплуатантов вертолетов, не только из Европы, Азии, Латинской Америки, но и из Африки и Австралии. Вертолетная техника стремительно «завоевывала мир». «Грязная» война во Вьетнаме имела положительной стороной резкий рост вертолетного парка, не только военного, но и гражданского. Докладчики на съезде зафиксировали увеличение числа типов эксплуатируемых вертолетов до шестидесяти. Впервые была высказана мысль о необходимости переименовании ассоциации из «американской» в «интернациональную».

В 1968 г. 20-й съезд проходил в Las Vegas. На нем присутствовало свыше 1300 гостей. Вертолетчики избрали новым президентом Godfrey Rockfeller, директора авиакомпании Chesapeake&Potomac Airways. Он объявил о переносе штаб-квартиры НАА из Стратфорда в аэропорт West Chester County под Нью-Йорком, а также о начале издания нового профессионального журнала «Rotor&Wing». С тех пор этот, покровительствуемый ассоциацией журнал считается одним из ведущих на рынке вертолетных СМИ. 21-й съезд состоялся на Флориде, в городе Hollywood. Новым президентом на нем стал Glenn McPaterson из канадской авиакомпании Okanagan. Он провел в 1970-м году следующий съезд в Лас Вегасе. На нем присутствовало рекордное число участников – 2442. Организаторы выставки заключили контракты на 17 миллионов долларов на предоставление площадей под экспозицию. В историю вошел также проведенный на 22-м съезде семинар по маркетинговым и сервисным проблемам вертолетной авиации. Впервые приз  Robert Trimble достался не США. Его удостоилась колумбийская авиакомпания «Helicol» за использование вертолетов в прокладке гигантского «Трансандийского трубопровода».

23-й съезд НАА проходил в калифорнийском городе Anaheim. Важным событием съезда стало чествование авиакомпании «Petroleum Helicopters». Она была провозглашена мировым лидером вертолетного бизнеса. Флот компании насчитывал 158 вертолетов. Их общий налет превысил миллион летных часов. Совет ассоциации избрал исполнительным директором Robert Richardson. Он обеспечил возвращение офиса ассоциации назад в столицу, в Вашингтон. Собираемые членские взносы участников ассоциации позволили ему содержать штат в 11 сотрудников.

Лас-Вегас стал в 1972 г. местом проведения 24-го съезда. Новым президентом члены НАА избрали Arlo Livingston. Организаторы продали выставочных мест на 20 миллонов долларов. Число экспозиционеров превысило две с половиной сотни. В летном показе и на статической стоянке демонстрировались 32 вертолета. «Гвоздями салона» стали вертолеты И.И.Сикорского: газотурбинная модификация S-58T и гражданский вариант самого большого в мире «поршневого» вертолета S-56.

Следующий 25-й съезд считался юбилейным – «серебряным». Он вновь проходил в Лас-Вегасе и прошел с характерным для юбилейных мероприятий размахом. На съезде присутствовало свыше полутора тысяч гостей. К этому времени в рядах НАА состояло 209 действительных членов, 81 ассоциативный и 41 член-корреспондент. Среди них было 29 иностранцев. Торжества сопровождались грандиозным авиа-шоу. В нем участвовали 18 вертолетов от всех американских фирм-изготовителей винтокрылой техники. Помимо демонстрационных полетов они устроили грандиозные катания, как для участников съезда, так и для всех желающих. В завершение мероприятий вертолет-кран принес на внешней подвеске и аккуратно заложил в заранее пробуренную шахту мемориальную капсулу – послание будущим вертолетчикам. Важной частью исторических мероприятий съезда стала и демонстрация на нем любовно восстановленного членами НАА первого американского серийного вертолета Sikorsky R-4B. С тех пор история всегда присутствует на всех мероприятиях ассоциации.

На 25-м съезде впервые состоялось вручение почетной награды НАА «Пилот года». Его получили экипажи одиннадцати вертолетов, принимавшие в 1972 г. участие в уникальной спасательной операции по эвакуации людей из горящего небоскреба в Сан-Пауло, Бразилия. Для этого они совершили 150 посадок на крышу пылающего здания и вывезли 450 человек.

Юбилейный «серебряный» съезд считается переломным в истории ассоциации. Именно при его подготовке и проведении установились и окончательно сформировались все правила и традиции, по которым живет крупнейшая в мире общественная организация вертолетчиков.  Все следующие съезды НАА, происходившие в 70-е годы ХХ века, проходили уже по отработанной схеме и отличались между собой только цифрами ежегодных отчетов. Съезды перестали «блуждать» по стране. Так как они традиционно проходили в начале года, зимой, а в программе мероприятий все большую роль стали играть выставки и летные демонстрации, местом проведения съездов стали южные штаты с хорошим климатом и большим числом летных дней в году: Калифорния, Техас, Невада, Флорида. Города  Anaheim (Калифорния), Dallas (Техас), Las Vegas (Невада) и Orlando (Florida) монотонно сменяли друг друга.

С каждым годом росло число членов ассоциации и гостей съездов. Все больше и больше среди них становилось иностранцев, представителей эксплуатирующих организаций, торговых и маркетинговых фирм. Характерной особенностью этого времени также стало энергичное проникновение на американский рынок вертолетостроительных фирм из Европы. Вертолеты марок «Aerospatiale», «MBB» и «Augusta» занимали все большее место в винтокрылой авиации США. Европейские вертолетостроительные заводы присылали на ежегодные выставки НАА новые модели. Выставки становились все более представительными, во второй половине 70-х годов число участников на них перевалило за две сотни, количество выставляемых вертолетов достигло трех десятков. К концу десятилетия выставки составли основу ежегодных съездов ассоциации.

В 1981 г. состоялось давно ожидавшееся преобразование ассоциации. Helicopter Association of America была переименована в Helicopter Association International (HAI)  и стала не только фактически, но и юридически международной. Совет ассоциации принял решение отказаться от параллельного существования двух руководящих должностей: президента и исполнительного директора. С этого времени во главе HAI встал президент, освобожденный от всех обязанностей, кроме руководства ассоциацией. Им в 1982 г. стал Frank Jensen, занимавший ранее различные руководящие должности в авиакомпаниях и обществах. Соответственно произошли преобразования и во всем остальном штате управления общественной организацией. Офис ассоциации переехал в пригород Вашингтона Александрию, штат Вирджиния. Первое время он располагался здесь на Duke Street, но в 1994 г. переехал на соседнюю улицу Prince Street, где в доме 1635 располагается и по настоящее время.

Правление Фрэнка Йенсена продолжалось 16 лет. Под его руководством HAI продолжила развивать традиции НАА. Ежегодно проводились форумы, пресс-конференции, симпозиумы, семинары, тематические встречи, касавшиеся различных аспектов вертолетной авиации. Йенсена основал в 1983 г. при HAI некоммерческую организацию Helicopter Foundation International — специальный фонд поощрения различных форм обучения всевозможным специальностям, связанным с вертолетным бизнесом. Тот же фонд поощряет программы, связанные с увековечиванием истории вертолетной авиации. В том же 1983 г. при HAI были учреждены два печатных органа ассоциации: квартальный журнал «Rotor» и ежегодник «Helicopter Annual».

Преобразования начала 80-х годов коснулись и столь важной составляющей ежегодных усилий ассоциации как выставка. Из второстепенного мероприятия, сопутствующего ежегодным съездам НАА, усилиями команды Йенсена она была превращена в основное событие в деятельности ассоциации. Выставка получила официальное название: Helicopter Industrial Exposition (HIE). Под таким названием выставка проводилась до 1990 г, когда получила новое сокращенное имя: Heli-Expo, созвучное всем другим специализированным вертолетным выставкам: HeliTech, HeliAsia, HeliPacific и т.д.

С 1990 г. выставки Heli-Expo являются главными ежегодными мероприятиями HAI. Правление ассоциации уделяет основное внимание их подготовке и проведению. В последнем десятилетии ХХ века оно добилось под руководством Йенсена впечатляющих успехов в преобразовании выставки в главныю мировую экспозицию вертолетной техники. На состоявшуюся в 1990 г. впервые под названием «Heli-Expo» выставку в техасский Даллас съехалось около девяти тысяч гостей. Они ознакомились с экспозицией 284 компаний и с 35 выставленными вертолетами, в основном американской разработки. «Гвоздем выставки» был впервые показанный полноразмерный прототип вертолета Белл-230. Следующие три года выставки проходили с постепенно растущими показателями. Уже в 1991 г. число гостей выставки превысило 10 тысяч, а в следующем – число участников превысило показатель в три сотни. Около полусотни винтокрылых машин демонстрировалось на стендах и статстоянках. Главным событием выставки 1992 г. стал первая демонстрация вертолета Schweizer 330, а выставки 1993 — ЕС-135, только что сформировавшегося в Европе консорциума Eurocopter. С этого времени этот транснациональный вертолетостроительный концерн начал стремительно наступление на американский рынок, что нашло отражение и в ежегодных выставках Heli-Expo. Стенд Eurocopter стал основным рядом с Sikorsky Aircraft, Bell Helicopter, Robinson и прочими американскими национальными компаниями.

Заметным событием в истории HAI стала выставка Heli-Expo 1995, проходившая в Лас Вегасе, штат Невада. Впервые число участников превысило цифру 400, а количество гостей перевалило за 12 тысяч. «Гвоздем салона» Heli-Expo 1995 был признан полноразмерный макет вертолета McDonnell Douglas MD 600N с системой путевого управления и балансировки NOTAR. Кроме того, большим успехом на выставке пользовались впервые выставленные вертолеты Bell407 и Schweizer 300CB.  

Столь же внушительно прошла и выставка Heli-Expo 1996 в  Далласе. В ней участвовало 445 компаний-экспозиционеров и почти 13 тысяч гостей. Никогда раньше в выставке не участвовало столь большого числа натурных вертолетов – на стендах, и статической стоянке демонстрировалось свыше семидесяти винтокрылых машин. «Гвоздем» был признан Bell-427. На Heli-Expo 1996 впервые демонстрировались: прототип  MD 600N, первый серийный  Bell-430. Выдающимся событием стала и первая в истории HAI демонстрация российской техники – на выставке демонстрировался Ка-32. Фирма Bell Helicopter провела на выставке яркую пиар-акцию — аукцион-распродажу вертолетов Белл-407.

Heli-Expo 1997 в калифорнийском Anaheim соответствовала выставке-предшественнице по числу натурных вертолетов, но, неожиданно, значительно уступила по количеству гостей и экспозиционеров. Выставочные площади закупило только 350 фирм. Правление HAI устранило недостатки при подготовке следующей выставки в Анахейме.   Heli-Expo 1998 прошла с большим успехом. «Гвоздем салона» стал легкий вертолет ЕС-120 консорциума Eurocopter.

1998 год знаменовался в истории HAI сменой власти. Йенсена сменил на посту президента HAI новый руководитель: Roy Resavage. Под его руководством продолжилось дальнейшее развитие ассоциации, в том числе и ежегодных выставок Heli-Expo. На выставке Heli-Expo 1999 впервые демонстрировался полноразмерный макет конвертоплана Bell-609 и вертолет-синхроптер К-МАХ фирмы Kaman. Неожиданно большим успехом пользовались у посетителей салона модернизрованные вертолеты-ветераны Sikorsky S-55 и Brantly B-2B.

Переделанный под газотурбинный двигатель и оснащенный новой несущей системой ветеран S-55QT Whisper -Jet был «гвоздем» и на следующем салоне Heli-Expo 2000 в Лас Вегасе. Кроме «реликта» большое внимание гостей привлек и впервые выставленный консорциумом перспективный многоцелевой вертолет ЕС-145. На Heli-Expo 2000 состоялась также первая презентация новой модели Enstrom 480B. Высоко оценили СМИ стенд, выставленный российской фирмой ОАО «Камов» и макет салона разрабатываемого вертолета Agusta-Bell AB-139. Выставка установила новый рекорд посещаемости – на ней зарегистрировалось 13747 гостей. Количество стендов превысило 460.

Планку посещаемости в 14 тысяч удалось преодолеет на выставке Heli-Expo 2000 в Анахейме. Экспозиционеров тоже было больше – 478. Вертолетов демонстрировалось 62 машины. «Гвоздем салона» стал новейший Eurocopter ЕС-130. Специалисты высоко оценили и впервые представленный на выставке полноразмерный макет пассажирского салона вертолета Sikorsky S-92.

В 2001 г. выставку Heli-Expo после долгого перерыва вновь принял штат Флорида. С тех пор Орландо регулярно чередуется с Анахеймом, Лас-Вегасом  и техасскими городами как место проведения крупнейшей в мире вертолетной выставки. В Орландо прошла и следующая выставка Heli-Expo 2002. Она знаменовалась  грандиозным воздушным показом. В воздухе демонстрировались более полусотни вертолетов. Необычным для Heli-Expo было участие в выставке тяжелых вертолетов. На статстоянке  в воздухе демонстрировались такие «монстры» американского вертолетостроения, как Boeing-234 и Sikorsky S-61N. «Гвоздем» Heli-Expo 2002 стал новый легкий вертолет Schweizer 333.

Heli-Expo 2003 проходила в Далласе. На ней зарегистрировались 12877 гостей и 490 компаний-экспозиционеров. Впервые демонстрировался прототип нового большого вертолета Sikorsky S-92. С большим успехом прошла презентация новой модификации Agusta A119 Koala. Примерно с этого времени журналисты стали особо отмечать энергичное проникновение на американский рынок итальянской вертолетостроительной компании Agusta (Augusta). Сначала она действовала в паре со своим давним и традиционным партнером Bell Helicopter, но в 2000 г. компания поменяла американского компаньона на британскую фирму Westland.

Следующая выставка Heli-Expo 2004 вновь была проведена в Далласе. Свои экспозиции представили 486 фирм. В 2004 г. гости установили новый рекорд – их зарегистрировалось 15152 человека. На выставке демонстрировалось пятьдесят два вертолета от маленького двухместного Brantly B-2B до двенадцатитонного Ка-32. Выставка Heli-Expo 2005 проходила в Анахейме. В ней участвовали 523 компании из 106 стран, 400 тысяч кв.м выставочных площадей обошли более 15000 гостей со всего мира.

2005 г. ознаменовался новой сменой власти в HAI. С 1 ноября этого года президентом ассоциации стал Мэт Цуккаро (Matt Zuccaro), бывший летчик и авиационный инженер. У Цуккаро за плечами сорокалетняя карьера в вертолетной авиации. Из них 25 лет связано с ассоциацией, где он исполнял обязанности председателя различных комитетов, казначея, вице-председателя, а затем и председателя совета HAI. В свою бытность летчика вертолета Цуккаро был награжден почетной наградой ассоциации за 10 тысяч часов безаварийного налета.

Первой выставкой, проведенной под руководством Цуккаро, стала Heli-Expo 2006. Она проходила в Далласе и вновь привлекла более 15 тысяч гостей. По числу (49) представленных вертолетов Heli-Expo 2006 уступила предшественницам, но, зато, превзошла по качеству выставочных экспонатов. Давно на Heli-Expo не выставлялось сразу так много новых моделей. Впервые были представлены: легкие вертолеты Bell-417, MD-520N и Agusta A-109S «Grand», но «гвоздем салона» стал средний многоцелевой Agusta 139, бестселлер продаж современного вертолетного рынка. Заметно выступила на выставке американская фирма Sikorsky Aircraft, вышедшая к этому времени из тяжелого кризиса, трепавшего компанию несколько лет. «Сикорский демонстрировал: новейший тяжелый S-92 в пассажирском варианте для эксплуатации на нефтеразработках; модернизированный в противопожарный вариант вертолет-кран S-64 и макет перспективного среднего многоцелевого S-76D.

Выставка Heli-Expo 2007 прошла в Орландо. Главным событием выставки стало анонсирование Фрэнком Робинсоном нового вертолета Robinson R-66. По его заявлению, вертолет будет 5-местным и оснащен специально для него разработанным газотурбинным двигателем Rolls-Royce 300 мощностью 300л.с. Хотя никаких иллюстраций по внешнему облику нового вертолета Робинсон не продемонстрировал, предназначенный для R-66 легкий двигатель можно было осмотреть на стенде фирмы изготовителя. О своем интересе к Rolls-Royce 300 также заявили представители вертолетных фирм Schweizer и Enstrom. Несомненно, с новым «роллс-ройсом» связаны все перспективы дальнейшего развития легкого вертолетостроения. На Heli-Expo 2007 был установлен новый рекорд посещаемости — более 16 600 гостей.

О выставке Heli-Expo 2008, установившей новый рекорд участия (523 фирмы из 39 стран) и посещаемости (17 373 посетителя более чем из 80 государств) мы рассказали в прошлом номере журнала «Вертолетная индустрия».

В разных частях Земного Шара регулярно проводятся специализированные вертолетные выставки: HeliTech, HeliAsia, HeliPacific, Heli Middle-East и др (В РФ готовится аналогичная выставка HeliRussia 2008). Все они носят преимущественно местный региональный характер. Только выставка Heli-Expo претендует на роль общемирового центра винтокрылого бизнеса. Это самое крупное событие на мировом рынке гражданских вертолетов. Она проводится регулярно, раз в году, в одном из крупнейших промышленных центров США. На Heli-Expo выставляются самые последние разработки, новейшие вертолёты и их модификации, всевозможное оборудование и вспомогательная техника. Помимо этого в рамках выставки традиционно проводятся многочисленные «профильные» форумы, пресс-конференции, симпозиумы, семинары, встречи профессионалов различных направлений вертолетной авиации. Участие в подобного рода мероприятиях позволяет всеобъемлюще оценить состояние мирового вертолетостроения и рынка винтокрылых машин, ознакомиться с новейшими достижениями.

Регулярные выставки, встречи, семинары и презентации, проводимые ассоциацией HAI, предназначены для «создания благоприятных условий обмена техническим опытом, выработки совместных концепций в области безопасности и эксплуатации вертолетов». Ассоциация решает такие важные вопросы эксплуатации, как например, международные процедуры согласования норм летной годности, норм и правил организации сервисных центров, условий поставки, ремонта, страховки вертолетной техники и т.п. Членство в HAI очень почетно среди разработчиков и эксплуатантов вертолетов. С 90-х годов прошедшего столетия в Ассоциации состоят многие российские фирмы, компании и общественные организации (ОАО «Камов», ОАО «КВЗ», «ЮТэйр», «АэроСоюз», Ассоциация вертолетной индустрии и т.д).

На выставку Heli-Expo каждый год приезжает все больше и больше участников и гостей из Российской Федерации и СНГ, что способствует дальнейшей интеграции мирового опыта и традиций в вертолетную авиацию нашей страны. В частности в этом году среди отечественных эксибиторов Heli-Expo были ОАО «Казанский вертолетный завод» и авиакомпания «ЮТэйр». Ознакомление с новыми техническими достижениями на авиационных выставках особенно важно для российских фирм («АэроСоюз», «Галс», «Аврон», «АэроДжетклаб», «Авиамаркет» и т.д.), занимающихся приобретением для нашего быстро растущего вертолетного рынка «западной» техники.  По оценке их топ-менеджеров выставка  Heli-Expo играет исключительно важное значение для зародившегося и крепнущего вертолетного бизнеса России, регулярно  посещаема лидерами российского бизнеса и служит исключительно удобным местом для решения важных коммерческих вопросов, ознакомления с новыми видами продукции, согласования и заключения контрактов и т.п. Heli-Expo будет и впредь способствовать дальнейшему расширению сети эксплуатантов винтокрылых машин в РФ и СНГ.

Источник: Helicopter.su

Более полувека назад Игорь Сикорский сказал, что никогда вертолет не сможет выполнять работы, которые делает самолет, но и самолет никогда не выполнит то, что сможет вертолет.

Основной принцип вертикального подъема с возможностью достаточно быстрого горизонтального полета, который присущ всем типам вертолетов, последнее время становится наиболее подверженный изменениям. Большинство компаний-производителей вертолетов стараются увеличить скорость машины, комфортабельность и безопасность. Приятно отметить, что на последней выставке, организованной  Международной Ассоциации Вертолетостроения прошедшей в Houston, закончившейся всего лишь несколько дней назад, подтвердила приоритет компании носящей имя русского вертолетостроителя.

Фирма Сикорского, по всей видимости, решила изменить крылатую фразу основателя компании и создала новый аппарат вертикального взлета под названием X2 имеющего в своей основе соосный вертолет с толкающим хвостовым винтом, позволяющий обеспечить максимальную скорость, достигающую более 250миль/час, что является фактически наибольшей на сегодняшний день  скорости вертолетов.

Современные технологии, используемые в вертолетостроении, обеспечивают высокий уровень безопасности и наработки на отказ, которые в прошлом были практически невозможны. Технологии, используемые как в вертолетостроении, так и в самолетостроении давно уже космические. То, что компании Сикорского удалось обеспечить  приоритет на ближайшие годы это, естественно разработки не вчерашнего дня, несколько десятилетий опытного конструирования привело к созданию этого прототипа. Хотя достигнутый результат уже сейчас впечатляет, но все же реальная эксплуатация данного вертолета станет, возможна в серийном объеме  только через четыре-пять — лет как сказал  Сергей Сикорский (сын Игоря Сикорского). Так же хотелось бы отметить стремлении минимизировать  прямые эксплуатационные расходы на воздушные суда, которые, в конечном счете начинают уже быть сопоставимы с эксплуатацией хорошего внедорожника.  Всем авиакомпаниям, которые эксплуатируют на сегодняшний день самолеты хотелось бы обеспечить пассажирам удобное месторасположение  аэропорта. Безусловно,  автомобиль помогает, но отсутствие иногда приемлемых по качеству дорог выматывает пассажиров больше, нежели он этого бы хотел. Здесь вертолет может быть весьма интересной связкой для эксплуатантов, выполняющих чартерные или деловые рейсы. Вертолет, приписанный к какому-либо аэропорту и работающий в режиме heli-taxi, мог бы быть вписан в общую экономическую составляющую чартера, и обеспечить повышенный комфорт заказчику. Конечно в таких мегаполисах как Москва, необходимо иметь возможность летать, и судя по тому какие силы, стремятся реализовать программу полетов над Москвой, этот момент не столь далек.

Вертолетное сопровождение, на мой взгляд, позволит стабильно обеспечивать полёты корпоративных заказчиков от их места жительства до аэропорта и принесет дополнительный доход.

Хотелось бы обратить внимание уважаемых коллег на то что уровень комфорта на прямую будет зависеть не только от количества пассажиров, но и от объема перевозимого багажа .

Современные вертолеты наиболее приспособлены для выполнения таких чартерных корпоративных перевозок. Это машины взлетной массы до 3тонн и четырех основных производителей. Это компании Augusta, Bell, MD Helicopters и Eurocopter. Все вертолетные компании всегда стремятся обеспечить максимальный комфорт. Другое дело, что понятие комфорта, для человека привыкшего располагаться на заднем сиденье Bentley всегда будут непонятны тем, кто привык гонять на Porshe довольствуясь достаточно спартанскими условиями. Поэтому если Вы как эксплуатанты заинтересованы в обслуживании всего спектра пассажиров так называемой «V.I.P. категории», то необходимо рассматривать вопрос эксплуатации как минимум хотя бы двух типов вертолетов .

То, что основная тенденция при V.I.P.-перевозках тяготеет к двух-двигательным машинам вполне понятна, хотя статистика наработки на отказ двух-двигательных машин и однодвигательных, в последнее время при достижении производителями, в частности двигателей, на столько радикально изменились, что позволяют нам уверенно декларировать безопасность эксплуатации и на однодвигательном вертолете. Принципиальное отличие заключается в том, что двух-двигательные машины всегда рассматривались как вертолеты с обеспечение таких режимов как длительное висение. Где-нибудь в горах, с лебедкой вытащить туриста…это, безусловно, должно выполняться двух-двигательной машиной. В случае эксплуатации вертолетов в режиме аэро-такси (линейные полеты из точки А в точку Б), то даже такие службы как медицинская перевозка, в частности, в Америке, последнее время разрешена перевозка страховыми компаниями на однодвигательных вертолетах, что показывает тенденцию подтверждающую высокий уровень безопасности однодвигательных машин.

Но все же, исходя из того, что двух-двигательные вертолеты по своей конструктивной особенности позволяют поднять большую массу, то и, соответственно, пространство, внутренний объем салона создают больший комфорт.

В фюзеляже возможно размещение шести пассажиров, но также можно быстро установить 4 vip кресла, что сразу создает более высокий комфорт. Если говорить о современных машинах, то я бы рекомендовал и обоснованно указал на вертолеты, которые на сегодняшний день уже имеют опыт эксплуатации в России. Безусловно, это вертолеты класса Eurocopter 350, 135; Augusta 119 и 109power и как её развитие Grand; Bell407 и 429, а также MD600, и Explorer, который будет возможно наиболее полно представлен здесь, поскольку компания GALSAERO, которую я здесь представляю, является в России и странах СНГ генеральным дистрибьютором.

Принципиальное отличие вертолетов MD от всех прочих заключается в одном уникальном техническом решении – NOTAR – это отсутствие хвостового винта. Сегодня это единственный в мире вертолет обладающий реактивным стабилизатором курса компенсирующим скручивающий момент, возникающий от вращения несущего ротора.

В чем же принципиальное отличие от всех прочих вертолетов? В более высокой степени безопасности. Основные проблемы, возникающие с вертолетами – это выход из строя хвостового винта, следствие либо разрушения хвостового винта от попадания посторонних предметов в него, это могут быть кусты, деревья, при перемещении на низкой высоте, на взлетном режиме и при линейном полете это могут быть птицы и может быть механическое повреждение редуктора хвостового винта.

Редуктор с хвостовым винтом являются наиболее уязвимой частью вертолета. Что и подтверждает статистика. Более 80 % вертолетных происшествий связаны с выходом из строя хвостового винта. У вертолетов компании MD Helicopters данная проблема абсолютно устранена поскольку хвостовой винт отсутствует, а вместо него применяется система NOTAR. Это балка трубчатой формы выполненная из углепластика, через которую вентилятором нагнетается воздух и за счет изменения направления вытекающего воздушного потока, осуществляется управление по курсу.

На конце хвостовой балки MD Explorer имеет два разнесенных вертикальных стабилизатора. Как и на самолете, пилот управляет по курсу педалями, что позволяет экономить топливо на режиме линейного пилотирования. Нагнетающий вентилятор на крейсерском режиме флюгируется по потоку и минимально расходует энергию двигателя.

В тенденциях, которые на сегодняшний момент начинают доминировать, а именно строительство вертолетных площадок рядом с домами, также нужно учитывать такой значимых фактор эксплуатации, как шум. Вертолеты MD безусловно являются самыми приемлемыми, поскольку у них в два раза снижено шумовое воздействие на окружающую среду. Именно хвостовой винт создает максимальный шум, особенно во взлетном режиме. Вертолеты с NOTAR меньше беспокоят соседей, что важно в режиме эксплуатации на частных аэродромах, которые в последнее время строятся на многих крупных коттеджных поселках.

Кроме того, данные вертолеты снабжены лыжами и имеют более прочную платформу при посадках, нежели вертолеты имеющие шасси. Если рассматривать специальные асфальтированные площадки, подготовленные для посадок, то здесь ответ не очевиден. Но практика показывает – для полетов на неподготовленные площадки с подбором лыжные шасси предпочтительны.

Мне кажется, наиболее востребованными будут те вертолеты, которые оборудованы навигационными комплексами IFR, позволяющими эксплуатировать их круглосуточно. В России практика показывает что те частные владельцы, которые тяготеют к эксплуатации вертолетов в максимальном режиме, со временем стараются либо дооснастить вертолеты всем необходимым включая и локационные станции и метеорадары.

При полетах на низких высотах желательно ставить резаки проводов, что дает шанс сохранить жизнь. Также дополнительные баки, которые необходимы для максимального увеличения дистанции полетов. Основные тенденции, которые формируют vip-салон, это полнокомфортные кресла, это кондиционирование, это возможность просмотра видеопрограмм во время полета. Все это делается и предположительно те, кто планирует эксплуатировать вертолеты легитимно, рекомендация – готовить эти машины уже на сертифицированных станциях, безусловно, это будет существенно дороже, но это обеспечит легитимную возможность эксплуатации, поскольку, по всей видимости, тенденция движения России к ВТО вынудит нас всех соответствовать европейским нормам летной годности. Это, по сути, будет возможно только при соблюдении всех установочных нормативов на доп. оборудование от заводов-производителей.

Сегодня сертифицированных станций технического обслуживания в России практически не существует. Те же службы, которые сегодня существуют – это по большей части линейное обслуживание причем это 200-300 часов регламентных работ, не более. Также при эксплуатации необходимо учитывать что современный вертолет – это сложное электронное устройство имеющее не один компьютер на борту, что принципиально отличает его от советских вертолетов класса Ми-2 или Ми-8. Когда мы предполагаем эксплуатацию в режиме аэро-такси, то желательно базирование вертолета в ангарном помещении. Это не только сохраняет лако-красочное покрытие, но и предотвращает образование конденсата. Общая задача, которую ставит себе каждый оператор это обеспечение вылета в назначенные сроки, поэтому желательно держать вертолет в теплом ангаре. Это одинаково рекомендуется как на базовых аэропортах, так и частным владельцам вертолетов.

Мы готовы предоставить вашему вниманию быстровозводимые ангарные модули канадской компании SPRUNG, которые могут трансформироваться, просты в сборке, имеют возможность при необходимости разбираться и без потери своих качеств собираться вновь. В России уже имеется многолетний опыт эксплуатации уже более 28 конструкций в разных климатических зонах (от +50 до -60 градусов C). Компании, эксплуатирующие ангары SPRUNG более пяти лет, отмечают то, что стартовые расходы на эти модули позволяют экономить в будущем, так как поддержание высококачественного внешнего вида со временем не требует ни покраски, ни обновления.

Данная конструкция состоит из арки алюминиевого профиля, наружной мембраны, обеспечивающей самосброс снега, утеплителя 200мм, и еще одной внутренней мембраны. Это создает уникальные теплопроводные характеристики, фактически создавая «термос» что по теплоизоляционным свойствам сравнимой с кладкой 60 см кирпича.

Возвращаясь к теме размерности вертолетов, хотелось бы остановиться на машинах для 5 пассажиров. Это модель однодвигательного вертолета MD600. Сегодня имеется большой опыт эксплуатации данных машин. Мы работаем с ними с 2005года.

Прямые операционные затраты без учета страховки, зарплаты пилота и базирования, составляют 423 доллара на летный час, что являлется максимально экономичным. Принципиальным для вертолета MD600 также является достаточно просторный багажник, рассчитанный на объем двух стандартных европейских чемоданов 900*600*300мм. Плюс остается пространство под сумки. Вертолет может летать со скоростью 245-260км/ч.

Операторы деловой авиации в основном работают с максимально сольвентной категорией пассажиров, которые весьма требовательны к комфорту. При использовании вертолета MD-Explorer вполне возможно удовлетворить самых взыскательных.

MD Explorer был разработан компанией Boeing, которая в свое время владела компанией McDonnell Douglas Helicopters, исходя из следующих требований: самый безопасный; самый просторный салон с максимальным багажником; самый тихий вертолет.

В 1992 году вертолет MD900 был сертифицирован и запущен в серийное производство с двигателями Pratt Witney.

Со временем они были заменены на более мощные той же компании и на сегодняшний день модель имеет название MD-Explorer. Это единственный в мире вертолет, имеющий фюзеляж из углепластика. Внутри фюзеляжа размещена имплантированная противомолниевая защита. Вертолет снабжен мощным полосковым шасси, обеспечивающим ему посадки на неподготовленные площадки. Два двигателя с суммарной мощностью 1420л.с. обеспечивают крейсерскую скорость 250км/ч и дальность с доп.баком до 850км. Практически потолок – 2700км. Максимальная скорость 280км/ч. Объем багажного отсека 1,4куб.м, то позволяет комфортно разместить 6 пассажиров + 1 пассажир рядом с пилотом в случае необходимости. Если данный вертолет можно рассматривать в качестве vip-конфирурации, то ставятся 4 кресла повышенной комфортности с электрическими регулировками, что позволяет трансформировать кресло и подремать во время полета.

Опыт эксплуатации MD-Explorer показал великолепные ЛТХ в разных климатических условиях от +50 до -42 градусов.

Операционные расходы, декларированные производителем на сегодняшний момент, составляют $659,42.

Основные производители вертолетов предлагают поставки своих машин через 2-3 года. GALS AERO готов осуществить поставку через 14-16 месяцев.

На сегодняшний день MD Explorer является визитной карточкой компании MDHelicopters.

 

Отечественная авиация переживает не самые лучшие времена. Развал огромной страны, разрыв производственных связей и экономический кризис нанесли жестокий удар по отрасли. Российские перевозчики вынуждены либо использовать "до последнего" отечественные лайнеры, либо брать в лизинг западные модели. Однако в ушедшем году впервые за последние 15 лет забрезжила надежда на то, что российская авиация сможет достичь прежних высот.

Правительство Москвы взяло под свою опеку аэропорт "Внуково", который через несколько лет станет не только самыми современными, но и самыми ближними воздушными воротами столицы. И именно здесь базируется авиакомпания "Атлант-Союз", созданная в 90-е годы прошлого века опять же при поддержке властей города.

О том, чем сегодня живет крупнейший авиаперевозчик Москвы, рассказал на чаепитии в "Вечерке" генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Филатов.

— Евгений Вячеславович, по традиции — расскажите о самой компании, ведь еще несколько лет назад "Атлант-Союз" был более известен как грузоперевозчик. С тех пор многое изменилось?

— Действительно, авиакомпания "Атлант-Союз" была создана в 1993 году как чартерный грузовой перевозчик. И на протяжении ряда лет являлась одним из ведущих грузовых операторов. Использовались в то время в основном Ил-76: если помните, это были годы бума китайских, индийских и эмиратских товаров. Кроме того, "Атлант-Союз" на Ил-76 осуществляла полеты в Антарктиду. Ну а ближе к концу 90-х годов компания начала осуществлять и пассажирские перевозки. Поворотным же моментом можно считать 2005 год, когда было принято решение о реструктуризации бизнеса компании. Нужно было решить, как далее пропорционально развивать и пассажирское, и грузовое направление бизнеса. Было решено сделать акцент на пассажирской составляющей: пополнен парк пассажирских авиалайнеров за счет Ил-86 и Ту-154. Сейчас 154-х в авиапарке четыре, из них один — с VIP-салоном, 8 самолетов Ил-86 и 2 "Боинг-737-300". Реструктуризация бизнеса повлекла за собой и реорганизационные изменения как в самой компании, так и внутри ее многочисленных служб. Например, были повышены требования к подготовке персонала. Не в последнюю очередь мы были вынуждены обратить внимание на состояние авиапарка. Ил-86 — это замечательная машина! Но сегодня она морально и технически уже устарела, а отечественный авиапром пока не может предложить ничего на замену. В связи с этим было принято решение о переходе на иностранную авиатехнику. С конца прошлого года "Атлант-Союз" эксплуатирует два Boeing 737. Этого, конечно, мало, но вскоре ожидается пополнение парка новой партией лайнеров. Как мы рассчитываем, в 2008-2009 годах наш парк пополнят 6-8 Boeing 737-800, а во время МАКС-2007 были подписаны контракты на поставку 4 новых Boeing 737: с завода в Сиэтле мы их ожидаем в 2010-2011 годах.

— Но и от грузовых перевозок вы не отказались?

— Не только не отказались, но и развиваем это направление. Несмотря на указанные выше проблемы с российским авиапромом, мы были первыми, кто заказал грузовые самолеты нового поколения Ил-96-400Т. Надо сказать, что самолет абсолютно конкурентоспособен, как бы там ни критиковали нашу авиационную промышленность. Это аналог грузового "Мак-Дугласа", но по ряду показателей он лучше. Сейчас эта машина завершает летные испытания, и уже на сегодняшний день есть интерес к лайнеру со стороны наших западных партнеров. Да и российских партнеров тоже: они к нам часто приезжают только для того, чтобы увидеть эту машину. В начале будущего года машина выйдет на эксплуатационные испытания, а ее коммерческое использование начнется весной. В этом году мы ждем два Ил-96-400Т. А к 2010 году у нас будет уже пять таких машин: подписан контракт с "Ильюшин Финанс". Ну а пока мы продолжаем использовать четыре Ил-76Т — это очень надежная и очень востребованная машина, но все равно рано или поздно она вынуждена будет "сойти со сцены". Всего у нас сейчас 19 самолетов, и, если говорить о рынке, это примерно до 30 процентов самых популярных туристических перевозок.

— Сегодня восстанавливаются еще и региональные перевозки…

— Да, это еще одно направление бизнеса, продиктованное самим временем. Во времена СССР из Москвы можно было без проблем слетать в тот же Воронеж или Кострому: не только крупные, но и маленькие города были объединены в единую сеть воздушных линий. С развалом Союза распалась и эта сеть. Вспомним, что в те времена у людей не хватало денег порой на самые насущные нужды, не то что на авиабилеты. Но поскольку передвигаться по стране все равно надо было — многие выбрали наземный транспорт. Сегодня у экономики страны уже другая динамика, так что самое время говорить о восстановлении прежних перевозок. Поэтому мы как главный разработчик программы правительства Москвы "Возрождение региональных авиаперевозок" уже сейчас находимся в первой стадии начала эксплуатации региональных маршрутов. Уже есть определенность с типом лайнера, который будет эти перевозки осуществлять, — это 30-местный Embraer-120 — машина эффективная, как по своим летным, техническим характеристикам, так и по экономике. Первый самолет поступил в Россию еще летом и даже экспонировался на МАКС-2007. Второго — ожидаем со дня на день. Надеюсь, что вскоре сделаем и первый коммерческий рейс на этом самолете…

— А какова география перевозок?

— Это будут Минск, Липецк, Ульяновск, Нижний Новгород, Казань и целый ряд других городов Центрального федерального округа.

— Об этой программе говорят довольно давно, но вы сами говорите, что стартует она только-только.

— Да, нас уже начинают критиковать за якобы затягивание начала реализации этой программы. Но проблема-то в чем? Когда прекратила свою деятельность авиация местных воздушных линий, то, естественно, большая часть специалистов, которые занимались и способны были заниматься данным направлением, просто покинула данную отрасль. Сегодня большинство бывших аэропортов местных линий существуют только как юридические лица — там нет инфраструктуры, нет сотрудников, не говоря уже об узких специалистах. Мы уже сегодня прекрасно представляем себе, с чем нам придется столкнуться. Но и это еще не все. Нам на первом этапе будет необходима федеральная бюджетная поддержка, договоренности с администрациями некоторых регионов уже достигнуты.

Очень важно будет доказать людям, что перелет из города в город не так дорог, как им кажется. Если говорить о ценовой политике, то билет на самолет региональных линий может быть процентов на 30 дороже, чем железнодорожный билет. Но тут надо учитывать, что поезд идет, например, из Москвы в ту же Кострому 9 часов, а лететь туда час. Конечно, при такой стоимости мы не можем говорить о высоком сервисе, скажем, VIP-класса. Здесь во главе угла должна быть частота полетов, а сами перевозки — по принципу low-coast. То есть минимум багажа и, скорее всего, без бортового питания. Возможно, эту услугу можно будет заказать и оплатить дополнительно, но сомневаюсь, что при часовом перелете она будет актуальна. А экономить можно будет еще и за счет продажи так называемых электронных билетов через Интернет. Хотя, конечно, их можно будет купить и через обычные кассы.

— Из каких аэропортов будут летать региональные рейсы?

— "Атлант-Союз" — базовая авиакомпания аэропорта "Внуково", так что на первых этапах самолеты будут летать из "Внуково". Ну а потом, возможно, рассмотрим возможность выполнения полетов из других крупных региональных центров. Дальность перелетов будет колебаться в пределах до 500, максимум — 900 километров.

— Видимо, ваша компания будет в этой новой отрасли не то что в первой пятерке, а одной из первых?

— Видимо, да.

— А кто будет заниматься восстановлением разрушенной инфраструктуры региональных аэропортов?

— В правительстве Москвы создана структура, которая называется "Московские авиационные услуги". Эта структура как раз и займется восстановлением инфраструктуры аэропортов. Понятно, что ее специалисты акцентируют внимание на Центральном федеральном округе. Власти областей, входящих в ЦФО, заинтересованы в восстановлении наземной инфраструктуры. По расчетам аналитиков, чтобы программа заработала, в нашем парке к 2015 году должно быть 60 небольших самолетов. В этом году у нас будет уже 15 самолетов "Эмбрайер". Но, возможно, пополнят парк самолеты других марок.

— А SuperJet-100 Сухого?

— У нас в планах этого лайнера нет. Мы пока не видим конкретных сроков выхода этой машины за рамки испытаний. И это вовсе не означает, что мы придерживаемся прозападной позиции. Просто нам, скажем так, говорят: SuperJet будет завтра. Но нам-то работать надо уже сегодня!

Когда авиационная промышленность сможет предложить нормальные самолеты, конкурентоспособные машины — тогда мы и будем их покупать. Пример тому — то, что мы остановились на Ил-96-400Т, а не на McDonnell Douglas DC-10, как другие авиакомпании.

— Сейчас вступили в силу новые правила авиаперевозок, согласно которым авиакомпании несут ответственность за задержку рейса — это бесплатные напитки, питание, проживание. Как вы к этому относитесь?

— Большинство крупнейших авиаперевозчиков, в том числе и мы, и до введения новых правил предоставляли пассажирам и питание, и гостиницу в случае задержек по вине авиакомпании. Но одно дело, если задержка рейса произошла по вине авиакомпании. А если форс-мажор, погодные условия? Авиакомпаниям придется как-то компенсировать расходы на напитки, питание, проживание в гостиницах. Мы и так отвечаем перед своими пассажирами, а новые правила и всевозможные письма из разных инстанций, порой противоречащие друг другу, — они только усугубляют ситуацию. У новых правил есть даже некоторые противоречия с международной практикой.

Конечно, чисто по-человечески пассажира понять можно: он берет отпуск, у него тур всего на неделю, и в этом случае задержка на 5-6 часов — это сокращение отпуска. И это, естественно, обидно.

— Но ведь и у вас случались подобные ЧП? Например, прошлым летом вроде бы были проблемы с самолетом?

— Да, была проблема с вывозом пассажиров из Хургады. В ходе предполетной проверки лайнера были выявлены неисправности, и стало понятно, что быстро устранить их не удастся. Тогда было принято решение пригнать резервный самолет.

— Экипажу, наверное, трудно пришлось… Кстати, а как в вашей компании обстоят дела с летным составом?

— Сегодня авиакомпании испытывают острый дефицит квалифицированного летного состава. И вообще авиационного персонала. Помню начало 90-х годов, когда никому не нужные выпускники летных училищ не получали пилотское свидетельство потому, что у учебных заведений не было топлива для летной практики. И часто именно авиакомпании брали на себя эти расходы, покупали горючее под конкретных выпускников. Из-за этой ситуации многие выпускники учебных заведений гражданской авиации просто-напросто покинули отрасль. А сегодня мы испытываем кадровый дефицит.

— Но ведь проблему как-то надо решать?

— Сегодня авиакомпании начинают действовать так: уже со 2-го курса начинают отбирать слушателей, и, учитывая их способности, их по окончании училища забирают работать в авиакомпанию. Во время обучения применяются тренажеры — как наши, отечественные, так и западные — это просто вопрос денег. Ну а потом пилотов готовят в рейсовых условиях. Мы своих пилотов вводили при помощи белорусских инструкторов — они профессиональные, очень высококвалифицированные летчики.

Кстати, сама система подготовки, повышения и поддержания квалификации практически неизменна: просто пока никто не придумал новых методов. Другое дело, что для подготовки командира на западный авиалайнер требуется порядка трех месяцев, на нашу технику — значительно больше. При этом тренажеры для западных типов авиалайнеров находятся за рубежом. Хотя сейчас рассматриваются вопросы строительства таких тренажеров в Москве или под Москвой.

— А как обстоят дела с подготовкой лайнеров? Особенно если учесть летные происшествия последних лет.

— Между прочим, авиатранспорт — едва ли не самый безопасный, если учитывать отношения количеств ЧП к числу перевезенных пассажиров. Тот же автотранспорт, например, опаснее в разы. Ну а что касается подготовки лайнеров — есть стандарты, есть рекомендуемая практика. Все страны без исключения по основным положениям должны соответствовать международным стандартам поддержания летной годности. Западная техника обслуживается по фактическому состоянию. Есть определенный перечень работ, который обязателен при выполнении любого вида обслуживания, а дополнительные объемы работ по фактическому состоянию. Наша техника обслуживается только по регламенту, через каждые 300 часов, независимо от состояния. Наша система более жесткая.

— Однако эксплуатировать все равно приходится иностранную технику. Боюсь, конкурентоспособные отечественные пассажирские лайнеры вы не скоро получите…

— Это, к сожалению, зависит не от нас. Недавно был форум "Крылья России", на котором авиационные руководители говорили о перспективах роста пассажирских перевозок, собственного развития, о ситуации на рынке. И один из вопросов из зала был такой: "Скажите, а почему вы не упомянули самолет Ту-334? Что, по ним тема закрыта?"

Представитель объединенной авиастроительной корпорации ответил, что нет, тема не закрыта, но он лично не может сказать, когда этот самолет поступит в эксплуатацию. А производитель не выпускает самолет, потому что на него нет заказов. То есть подход с точностью до наоборот — вы сначала закажите, а потом мы вам предложим.

— А государство?

— Нужна инвестиционная программа стратегического развития. Последние десятилетия было много слов, принимался ряд документов, но фактически ничего не происходило. Сегодня ситуация изменилась. Создана ОАК, определена линейка производимых воздушных судов. Нужно неукоснительное исполнение намеченных планов и постоянная поддержка государства.

Кстати, та же корпорация Embraer — наглядный пример того, как государственная поддержка может быть полезной. Embraer — бразильская компания, в Бразилии авиастроение началось после Второй мировой войны. И когда в 1969 году была образована корпорация Embraer, было принято решение правительства о всемерной ее поддержке. И сегодня это одна из успешнейших авиакорпораций в мире. У нас же есть огромный производственный потенциал и несравнимые стартовые позиции в этой отрасли.

— Не хотелось бы завершать беседу на такой ноте. Давайте поговорим о приятном. Чего бы вы хотели пожелать читателям "Вечерней Москвы" в новом году?

— Хотелось бы пожелать москвичам и россиянам, чтобы те планы, те идеи, те желания, которые любой человек или семья планирует, были реализованы в этом году, чтобы, естественно, был мир, мир душевный, мир семейный. Чтобы всем было лучше.

— А мы вам хотели бы пожелать, чтобы "Атлант-Союз" всегда был на высоте.

— Спасибо! Но главное, чтобы в нашей практике всегда было столько же взлетов, сколько и посадок.

Источник: Вечерняя Москва