Автор: admin

Швейцарский провайдер услуг по ТОиР и комплектации интерьеров бизнес-джетов AMAC Aerospace, сообщает о получении разрешения на выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, зарегистрированных на территории Российской Федерации, от авиационных властей страны, включая самолеты типа BBJ и ACJ. В соответствии с полученными разрешениями, AMAC Aerospace сможет проводить и тяжелые формы, вплоть до проверок уровня «C», в собственном центре, расположенном в аэропорту Базель (EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg). В настоящее время AMAC Aerospace активно работает с российскими владельцами и операторами бизнес-джетов, самолеты которых зарегистрированны за рубежом, и имеет ряд договоров на ТОиР самолетов Gulfstream 450/550, ACJ319 и BBJ1.

В компании считают, что получение новых сертификатов позволит существенно увеличить долю российских заказчиков и расширить свое присутствие на российском рынке ТОиР, который считается наиболее динамично развивающимся.

Сейчас AMAC Aerospace владеет одним из самых больших авиационных комплексов в Европе. У компании в аэропорту Базеля имеются три ангара, позволяющие обслуживать любые типы самолетов, включая Airbus A340, Boeing 777 и Boeing 747-8 (на обслуживание этого типа компания получила сертификат Part 145 в ноябре 2012 года). В настоящее время AMAC Aerospace имеет право обслуживать бизнес-джеты, зарегистрированные на Арубе, Нигерии, Камеруне, Саудовской Аравии и ОАЭ.

AMAC Aerospace была образована в 2007 году и считается наиболее быстро прогрессирующей в области обслуживания воздушных судов деловой авиации. Хотя данные об обороте компании не публикуются, по неофициальным оценкам он превысил 1 млрд. швейцарских франков. Как считают эксперты, успех АМАС Aerospace в значительной степени определяется концепцией собрать под одной крышей оптимальное количество услуг, необходимых для эксплуатации деловых самолетов, и тем самым облегчить жизнь их владельцев. При этом упор делается на надежность и качество, о чем говорит девиз фирмы – Swiss Excellence in Business Aviation.

Высокая степень универсальности АМАС Aerospace  подтверждается наличием у нее сертификатов на техническое обслуживание самолетов Airbus, Boeing, McDonnell Douglas, Gulfstream, Global Express. Особенно активно АМАС Aerospace сотрудничает с единственной швейцарской авиастроительной компанией Pilatus, являющейся мировым лидером в производстве одномоторных турбовинтовых самолетов. Показательно, что эксклюзивное право на продажу наиболее успешной многоцелевой модели РС-12 на перспективном рынке Среднего Востока Pilatus предоставил именно АМАС.

Все производители стремятся сделать свои самолеты более эффективными. И иногда так случается, что одинаковые решения одновременно создаются разными компаниями. Подобная ситуация произошла с инновацией Boeing, которую производитель решил внедрить на 737MAX. А именно законцовки крыльев типа «двойное перо» или split-tip. Очень похожую конструкцию в конце 2011 года начал испытывать партнер Boeing, компания Aviation Partners Inc.

По словам разработчиков Boeing, новая конструкция законцовки сочетает особенности гребневых законцовок крыла, наподобие Boeing 787 Dreamliner и 747-8, и концепции законцовки «двойное перо», состоящей из верхней и нижней частей. «Для того, чтобы получить большую эффективность верхней вертикальной законцовки, необходимо увеличивать ее высоту. Это добавляет вес, что нивелирует любую дополнительную выгоду», объясняет главный инженер проекта 737MAX Майкл Тил. «Использование нижней части законцовки позволяет сбалансировать эффективное увеличение размаха по верхней и нижней поверхностями крыла. Это делает систему более эффективной, не увеличивая вес, тем самым снижая сопротивление и улучшая общий расход топлива».

737MAX с новыми «прямыми» законцовками

Разработчики компании Aviation Partners Inc. (API) также решили улучшить аэродинамику крыла с помощью такого решения, но применили в конструкции законцовки криволинейную переднюю кромку, саблевидной формы, в отличии от Boeing, «двойное перо» которого имеет прямые передние кромки. По версии API, модифицированный таким образом самолет (а компания рассчитывает оснащать этими устройствами семейство 737NextGen) сможет экономить топливо от 2,5 до 3%. Причем у компании уже есть опыт работы с самолетами Boeing, так как совместное с производителем предприятие Aviation Partners Boeing уже оснастило более 4600 самолетов 737 NG вертикальными законцовкми с плавным сопряжением.

API представила свою разработку в октябре прошлого года на NBAA 2011, а первые испытания были проведены на Boeing Business Jet в апреле 2012 года. Полеты подтвердили расчетные оценки с точностью до одной десятой процента.

Столь похожие решения, которые появились у разных компаний в одно время, наводят на мысль о промышленном шпионаже. Однако, если после анонса Боингом своего «двойного пера» компания API пыталась заявить о своих правах на такую законцовку, то в настоящее время компании дружно говорят о независимой друг от друга работе.

Однако, слушая эти заявления надо учитывать такие факты, как совместное предприятие по изготовлению вертикальных законцовок для семейства 737, собственные работы Aviation Partners по поиску оптимальных решений (например таких, как спиральные кольцевые законцовки) и покупка в 1997 году Боингом компании McDonnell Douglas. А последнее обстоятельство играет не последнюю роль в первенстве партнеров-конкурентов.

В настоящее время главным специалистом по аэродинамике в проекте 737MAX работает Робб Грегг, и именно он начал работы по «двойному перу» в июне 2011 года. И он же был главным по аэродинамике в McDonnell Douglas, в которой впервые были применены двойные законцовки крыла на самолете MD-11. На этом самолете нижняя, относительно короткая, часть законцовки служила для улучшения срывных характеристик крыла на небольшой скорости при взлете и посадке. В дальнейшем такой же вариант законцовки был предложен в конце 1980-х в проекте McDonnell Douglas четырехдвигательного двухэтажного MD-12. По словам Грегга, он предложил двойную законцовку, чтобы оптимизировать подъемную силу крыльев MD-12, которые были ограничены размахом в 64,9m (213ft), чтобы вписаться в существующие ограничения аэропортов.

И вот сейчас Робб Грегг, можно сказать, вернулся к уже испытанной аэродинамической схеме. Из-за того, что 737MAX требовал более высокую отдачу, чем смогли дать вертикальные законцовки 737NG, пришлось искать другие решения. И оно быстро было найдено. «Когда я рассматривал конфигурацию самолета, единственное место, где не пришлось долго думать над вариантами улучшения характеристик, стали законцовки крыльев», говорит Грегг.

Прообраз нынешних инноваций появился на MD-11

Boeing завершил поиск альтернативных решений в августе-сентябре прошлого года, а затем испытал в аэродинамической трубе множество оптимальных форм законцовок. Однако, новый элемент еще ни разу не испытывался на реальных самолетах, и в настоящее время Boeing не планирует проверять «двойное перо» на летающих лабораториях программы 737MAX. В Boeing уверены, что расчетные модели предсказывают аэродинамические характеристики с достаточной точностью.

В то же время Boeing не уверен, что новая законцовка, в случае установки, сможет улучшить характеристики самолетов семейства 737NG, хотя компания пока не проводила исследования такой возможности.

А Aviation Partners как раз делает ставку на нынешний флот 737NG. И амбиции компании распространяются на 60% авиапарка самолетов этого типа.

BBJ с тестовыми законцовками API первый раз взлетел в апреле 2012 г.

Boeing и Aviation Partners по разному оценивают эффект от применения законцовок типа «двойное перо». Если Boeing прогнозирует, что его вариант с прямой передней кромкой на 737MAX будет способствовать 1,5% снижению расхода топлива, то API предполагает экономию 2,5-3% после установки своих саблевидных устройств на 737NG, который имеет крыло такого же профиля, как и 737MAX.

По материалам Flightglobal

С 14 по 16 мая 2012 года в Женеве проходил 12-й Международный салон деловой авиации – второй по значению в мире после ежегодно проводимых выставок в США. Устроители – Европейская ассоциация деловой авиации (ЕАВА) и Национальная ассоциация деловой авиации США (NBAA) – преследовали цель ускорить выход этой отрасли экономики из глубокого кризиса, продолжающегося с 2008 года.

Уже в 2009 году мировое производство бизнес-джетов сократилось по сравнению с предыдущим годом на 34%, в 2010-м – на 12% и в 2011-м – на 4%. Сокращение производства продолжалось и в текущем году. Так, в I квартале 2012 года оно было на 5% меньше, чем в тот же период прошлого года. Одновременно увеличивалось число заявленных на продажу уже эксплуатировавшихся деловых самолетов, что ограничивало спрос на новые модели и усугубляло тяжелое положение отрасли.

Столь мрачная ситуация в деловой авиации явилась прежде всего следствием глобального финансово-экономического кризиса, сохраняющейся неустойчивости мирового хозяйства и неясности ближайших перспектив его развития. Естественно, что в данных условиях потенциальные покупатели предпочитают отложить миллионные затраты на покупку новых бизнес-джетов до лучших времен.

В качестве одного из средств выхода из создавшегося тяжелого положения фирмы выбрали форсирование маркетинговой деятельности и активизацию участия в международных выставках. В результате Женевский авиасалон 2012 года оказался весьма успешным и по ряду показателей даже установил новые рекорды.

Число экспонентов достигло 491, в том числе 161 из США, 64 из Великобритании, 43 из Франции, а также из Швейцарии, 30 из Германии, 17 из Объединенных Арабских Эмиратов, 10 из России. Увеличилась общая выставочная площадь, особенно сектор для статического показа, где 24 фирмы представили 60 деловых самолетов.

За три дня салон посетили 13 тыс. человек из 99 стран, и это при цене билета в 150 евро для членов ЕАВА или NBAA и 270 евро для нечленов этих ассоциаций. Отметим, что 1-й Женевский салон деловой авиации в 2001 году посетили всего 3700 человек.

Самый красивый самолет был выставлен на стенде Honda Aircraft – американского филиала японского концерна Honda. Это модель легкого бизнес-джета нового поколения Hondajet с оригинальным расположением двигателей над крыльями. Запатентованное конструкторское решение не только позволяет значительно уменьшить шумы, вибрацию и расход топлива, но и придает самолету особую легкость и изящество.

Hondajet – первая попытка выйти на рынок авиатехники, предпринятая концерном Honda, выпустившим за 60 лет своего существования свыше 80 млн. автомобилей и 250 млн. мотоциклов и мотороллеров. Но даже такой мощный концерн не смог избежать серьезных трудностей. В частности, из-за затянувшегося процесса испытаний и сертификации поставка первых самолетов покупателям, первоначально намечавшаяся на III квартал 2012 года, теперь отодвинута на конец 2013-го.

Несмотря на это, по заявлению представителей фирмы, уже получено более 100 заказов на Hondajet, причем этому не помешал рост цен на данный самолет до 4,5 млн. долл. по сравнению с ценой в 3,9 млн. долл., объявлявшейся на салоне 2010 года.

Среди участников салона преобладали фирмы, осуществляющие различные виды обслуживания деловой авиации.

Здесь явно выделялась швейцарская AMAC Aerospace. Эта фирма со штаб-квартирой в Базеле была образована в 2007 году и считается наиболее быстро прогрессирующей в области обслуживания деловой авиации. Хотя данные об обороте этой фирмы не публикуются, но, по неофициальным оценкам, он превысил 1 млрд. швейцарских франков.

Успех АМАС в значительной степени определяется ее концепцией собрать под одной крышей оптимальное количество услуг, необходимых для эксплуатации деловых самолетов, и тем самым облегчить жизнь их пользователей. При этом упор был сделан на надежность и качество, о чем говорит девиз фирмы – Swiss excellence in business aviation.

Высокая степень универсальности фирмы АМАС подтверждается наличием у нее сертификатов на техническое обслуживание самолетов Airbus, Boeing, McDonnell Douglas, Gulfstream, Global Express. Особенно активно АМАС сотрудничает с единственной швейцарской авиастроительной фирмой Pilatus, являющейся мировым лидером в производстве одномоторных турбовинтовых самолетов. Показательно, что эксклюзивное право на продажу наиболее успешной многоцелевой модели РС-12 на перспективном рынке Среднего Востока Pilatus предоставил именно фирме АМАС.

Медленно, но верно повышается активность участников салона из России, предлагающих широкий спектр услуг для деловой авиации – от оформления необходимой документации, VIP-обслуживания пассажиров, заправки топливом и бортпитанием до организации чартерных рейсов, технического сервиса и посредничества при покупке-продаже бизнес-джетов.

С каждым годом совершенствует экспозицию один из завсегдатаев салона – Aerotrans, ведущий свою историю с 1931 года и оказывающий услуги более чем 500 отечественным и зарубежным клиентам.

Самую широкую сеть представительств в аэропортах России и других стран СНГ имеет компания Rusaero, обслуживающая до 4500 полетов в месяц.

Расширяющиеся возможности российских аэропортов для использования деловой авиацией демонстрировали фирмы AVCOM-D («Домодедово»), Premier Avia («Шереметьево») и VIPPORT («Внуково»). Последняя позиционирует себя как лидер по обслуживанию рейсов деловой авиации в России и в этом качестве принимает во «Внуково-3» международную выставку Jet Expo. В Женеве VIPPORT объявила об успешной реконструкции взлетно-посадочной полосы и скоростных рулевых дорожек, которая должна быть завершена к концу 2012 года.

Большой интерес вызвала информация группы Jet Port SPb о предстоящем летом 2012 года вводе в эксплуатацию центра бизнес-авиации «Пулково-3» общей площадью 100 тыс. кв. м. А в связи с зимней Олимпиадой в Сочи пользовалась вниманием информация о расширении деятельности компании Jet Port South. С июля 2010 года эта компания является единственным оператором по организации наземного обслуживания рейсов деловой авиации в четырех аэропортах Краснодарского края: Сочи, Краснодар, Анапа и Геленджик.

Впервые на салоне был представлен международный аэропорт Ставрополя, обеспечивающий авиационное сообщение города с регионами России, другими странами СНГ и дальнего зарубежья. Как отмечалось, географическое положение делает этот аэропорт удобным для прямых и транзитных рейсов в страны Европы и Ближнего Востока, а также для технической посадки, дозаправки и наземного обслуживания воздушных судов.

В рамках авиасалона, как обычно, проходили международные конференции ЕАВА и NABA. По сообщениям прессы, на них преобладали весьма мрачные оценки ближайших перспектив. По самому оптимистическому сценарию, нынешний кризис в деловой авиации будет преодолен через три года, а по самому пессимистическому – лишь через 10 лет. Тем не менее многие участники уже объявили о намерении принять участие в крупнейшей демонстрации деловой авиации, которая состоится с 30 октября по 1 ноября 2012 года в Орландо (Флорида).

Сергей Владимирович Сафронов — обозреватель "НГ" по Швейцарии.

Источник: Независимая газета

Компания ExecuJet Europe приобрела самолет MD-87 VIP производства Boeing. Лайнер будет базироваться в аэропорту Кэмбридж, где у перевозчика собственный FBO. В компании уверены, что несмотря на возраст воздушного судна, его технические данные и совершенно новый интерьер позволят перевозчику существенно расширить свое присутствие на "олимпийском" рынке. Как комментируют в компании, в течение нескольких месяцев будет дополнительно приобретено еще одно судно данного типа. Такой интерес со стороны ExecuJet Europe к VIP MD-87 вызван, прежде всего, предстоящими Олимпийскими Играми. Пассажировместимость самолета позволяет доставлять на Олимпиаду спортивные команды и небольшие делегации. К тому же комфорт салона не уступает любому бизнес-джету. При этом стоимость самолетов на рынке весьма привлекательна.

Помимо VIP MD-87 "олимпийскими" перевозками будет заниматься новый Falcon 900LX, который перевозчик получил в апреле. В ExecuJet Europe весьма высоко оценивают шансы аэропорта Кэмбридж в качестве одного из главных FBO на время проведения Олимпиады. Относительная удаленность от столицы, "удобные" часы работы и наличие полной инфраструктуры делает его многих перевозчиков весьма привлекательным.

В планах компании на время проведения Олимпиады стоит обслуживание свыше 90 рейсов в сутки. При этом ExecuJet Europe не собирается упускать и собственный интерес. Уже в середине августа к самолетам, которые базируются в Кэмбридже, присоединятся несколько самолетов, которые базируются в других аэропортах, среди них Embraer Lineage 1000 и Legacy 650.

MD-87 — среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas (сейчас Boeing). К разработке самолета фирма McDonnell Douglas приступила в январе 1985 г. Первый полет самолет совершил 4 декабря 1986 г. В конце октября 1987 г. была завершена сертификация, и в ноябре начались поставки.

Самолет MD-87 стал первым в семействе самолетов МD-80, получившим цифровой комплекс авионики EFIS, а также коллиматорный индикатор на лобовом стекле кабины экипажа (HUD). На самолете установлен цифровой комплекс авионики EFIS с цветными дисплеями. Установлены 2 ТРДД Pratt & Whitney JT8D-217С (тяга 9455 кгс) или JT8D-219 (тяга 9530 кгс). Данная модификация выпускалась в 1987-1993 гг. Всего было поставлено более 130 самолетов.